比亚迪为何跌跌不休,比亚迪为什么跌了

1.1-10月MPV销量前15：宝骏360领跌，大通G50等下滑严重

2.2020，新能源市场的得意者和失意者

3.跌跌不休，卖得好好的特斯拉为何一再降价？真因为资本家良心？

4.上汽集团上半年营收3661亿元，业绩爆表却市值低迷，被严重低估？

5.潘建新打出HR-V这张牌，能助力东风本田销量止跌？（一）

随着车市竞争的头部效应日渐凸显，自主品牌两极分化的趋势也愈发严重。以上汽集团、吉利、长城、比亚迪、长安等在内的自主品牌市场份额不断提升，而一些原本就处于边缘化的车企，也进一步濒临危机。这其中，就包括东风启辰。

今年9月，?东风启辰的单月销量仅为7206辆，相比于2019年同期，下滑了29.5%。而1-9月，东风启辰累计销量约为5万辆，同比去年8.7万辆的成绩，下滑幅度超过57%。

当然，今年年初的疫情成了部分车企解释销量下滑的“挡箭牌”，东风启辰自然也可以把销量的下滑，归结于整个新能源车市的下行。

但根据中汽协数据显示，今年1-9月，乘用车市场销量为1337万辆，同比下滑幅度缩窄至6.9%，而9月销量为208万辆，同比更是有8%的增幅。

很显然，东风启辰57%的下滑幅度，要远远超过车市整体的跌幅。而事实上，大幅下滑的销量已经持续了很长一段时间，褪去了日产光环后的东风启辰，前路变得越来越迷茫。

从“节节攀升”到“跌跌不休”

最开始的启辰并不单纯是自主品牌，十年前，在那个“合资自主”概念流行的年代，启辰成为了其中一员。背靠着日产品牌的启辰，一经进入市场，销量就开始了“节节攀升”。

2016年，品牌全年销量达到11.7万辆。到2017年，启辰全年累计销量达到巅峰的14.3万辆，同比增幅超过22%。也就是在这一年之后，启辰开始接连走起了下坡路。

在启辰从东风日产抽离出来，独立成东风启辰开始运营的一年后，品牌正式告别了增长时代。2018年，全年销量为13.44万辆，同比下滑6%。紧接着在2019年，全年销量进一步下滑至12.3万辆，同比降幅扩大到8.6%。

而进入今年，启辰的销量更是“跌跌不休”。9个月以来，没有一个月的销量能够破万，包括启辰T70、启辰T90在内的车型，月销量甚至低至个位数，着实是少得可怜。

“过度依赖症”下?缺乏核心技术

从启辰销量走低的时间点也不难看出，品牌的销量的持续性下滑，是在启辰脱离日产之后发生的。之所以出现这样的情况，还是由于启辰对日产的“过度依赖症”，导致其缺乏核心技术。

在脱离之前，背靠日产的启辰，不论是在发动机、变速箱、底盘，还是内饰甚至是内部生产监管体系上，都能够轻松的从日产方面获取。这是一条捷径，启辰通过它在短期内销量暴增。

但同时，这也是一条“死胡同”。在独立之后，启辰只能沿用日产的旧平台旧技术，换壳上市，以至于后来一度被网友们贴上“廉价日产”、“换壳日产”的标签，逐步丧失掉市场份额。?

产品毫无竞争力可言

其实要从在车型数量上，启辰是占据一定优势的，从轿车到SUV，再到纯电动车，它都有涉及的车型推出。但能够撑起品牌销量的产品，却是乏善可陈。

其实，一款产品要赢得市场青睐，也并非要做到十全十美，但总归得有一个拿得出手的卖点，比如颜值、性价比、品牌溢价、产品质量、核心技术等。五菱宏光MINI就凭借超高的性价比成功“出圈”，月销量破两万直接赶超特斯拉Model?3。?

但是，回头来看启辰旗下的产品。今年4月上市的启辰星，宣传“A+级SUV头等舱”、“全新VSA智能模块架构打造”，可目前许多自主品牌也都有类似的产品标签。?

而启辰星的发动机技术用的是航天三菱的1.5T动力总成，处于劣势的发动机技术，导致产品力差强人意，不足以让消费者买单。

价格上，新车售价区间为10.96-14.96万，这正是目前车市竞争最激烈的价格区间。且不说合资品牌在这一细分市场布局完善，包括长安CS75?PLUS、博越PRO、哈弗H6在内的任何一款车型，都具有强大的市场积累和产品竞争力，留给启辰星的空间少之又少。

不论是配置、产品力还是价格上，启辰星这款产品，都没有一个突出的点能吸引消费者，以至于上市以来月均销量都不足2000辆。以点及面，启辰品牌旗下目前的大部分车型，都面临市场竞争力严重不足的问题。

东风启辰汽车公司总经理马磊曾经说过：“做品牌一定是静水流深的工作。”可如今看来，东风启辰非但没能“闷声干大声”，反而还愈发没有了存在感。?

面对竞争日益激烈的车市，东风启辰需要尽快提升核心技术、推出更具竞争力的产品。毕竟，市场留给它的时间已经不多了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1-10月MPV销量前15：宝骏360领跌，大通G50等下滑严重

受春节假期提前以及新型冠状肺炎疫情的双重影响，2020年开年本已跌跌不休的车市更加雪上加霜。据中汽协数据显示，今年2月我国汽车产销同比下降近八成，与2005年水平相当，乘用车市场更是迎来近二十年来的最大跌幅。在此背景下，业内纷纷呼吁出台刺激汽车消费政策，如今在各地方政府接连推出鼓励汽车消费政策后，国家层面的政策也终于落地，给萎靡的车市注入了一针“强心剂”。

国家层面确定汽车消费三大举措

3月31日，国务院常务会议召开，为促进汽车消费，会议确定促进汽车消费的三大政策，从新能源汽车、二手车等多维度共同稳定汽车消费。

具体来看，政策提出一是新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。

数据显示，受补贴退坡影响，我国新能源汽车产销自2019年7月开始连续八个月负增长，2019年全年市场更是出现4%的下滑，迎来十年首降。而根据原有的新能源汽车补贴阶梯退出安排，新能源补贴将于2021年完全退出，即2017～2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%，2019～2020年下降40%，2020年后补贴政策退出。此次国务院常务会议明确补贴延长2年，有利于保持新能源汽车市场稳定发展，市场需求有望得到改善。

二是中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车。

根据中国机动车环境管理报告(2019)显示，2018年我国国III及以下排放标准的柴油货车保有量为840万辆。其中，预计国三及以下排放标准的重卡在150-200万辆。中央财政采取以奖代补有助于重卡更新，助力销量增长。目前，北京已于3月30日发布政策表示将以政府补助的形式鼓励高排放老旧机动车报废和转出，对货车报废和转出的最高补助分别为1.40、0.70万元/车，后续其他地方有望跟进。

三是对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。

据中国汽车流通协会数据显示，2019年我国二手车交易量逼近1500万辆大关，成为促进汽车流通不可忽视的增长点。但目前二手车销售企业是按照销售额2%征收增值税，而个人交易是免税，导致“黄牛”泛滥。而此次二手车企业销售旧车减按销售额0.5%征收增值税，降幅达到75%，为二手车经销企业提供更大的发展空间，形成真正的“买断-整理-出售-质保”经销模式，企业盈利增长，有助于加快二手车进一步流通。

有助于汽车行业健康发展

事实上，突如其来的疫情给我国汽车行业带来了较大影响，车企以及经销商纷纷停产、延迟复工，打乱了行业的正常节奏。在此背景下，中汽协也多次呼吁政府部门出台相关政策刺激消费潜力，利用延续新能源补贴政策、在限购城市取消新能源汽车限购或增加新能源汽车号牌配额等方式，助力汽车行业重回健康轨道。

业内普遍认为，此次国家层面发布“三大政策”，汽车产业信心将得到极大提振，有利于稳定市场信心。此外，奖励以旧换新、降低二手车税费等措施，也有望促进细分市场重新回到正常轨道。

乘联会秘书长崔东树也表示，三大政策的核心是推动环保升级，改善环境，同时有力的促进未来汽车市场消费的可持续发展，促进汽车消费升级。尤其是推动新能源车的可持续发展。

以新能源汽车市场为例，进入2020年，在补贴退坡以及疫情因素的双重影响下，新能源汽车市场跌幅进一步扩大，前2月销量同比下滑59.5%。买车网（Buycar.cn）在走访市场过程中也发现，新能源汽车的优惠虽不及燃油车，但也普遍较大。其中，在20万元纯电动市场，比亚迪秦Pro?EV、北京现代菲斯塔纯电动均有1000元订金抵20000元购车款以及其他礼包等活动。此外，广汽新能源Aion?S优惠为1.2万元，广汽丰田iA5优惠达2万元。

“去年新能源车补贴大幅退坡是检验市场驱动力的试金石，试验后发现市场还是需要政府支持，还不能完全依赖市场力量驱动新能源车发展。”在汽车行业分析师梅松林看来，新能源补贴政策延期是“及时雨”，将有力浇灌新能源车行业，不单单是促进汽车消费，还引导市场朝向健康、可持续方向发展。

崔东树也表示，补贴政策延期两年是基于新能源汽车市场的发展成熟度来考虑的，若补贴按计划退坡，中国新能源汽车市场很可能出现萎缩。现在，新能源汽车补贴和购置税优惠政策延期，将对市场起到巨大稳定作用。

此外，在二手车市场方面，崔东树认为，二手车相关政策的出台可加速二手车流通，从而带动新车销售。还可带动与二手车相关的金融保险、整备翻新、装饰美容等汽车关联产业发展。此外，二手车的价格优势可以取代部分中低端新车的市场需求，从而推动汽车生产往中高端发展，实现汽车产能调整、产业结构升级。

总的来看，国家层面的刺激汽车消费政策出台势必给汽车行业带来新动能，而接下来不乏有地方政府政策陆续出台，但从长远来看，要想使行业健康发展，苦炼内功，在“新四化”机遇下带动企业实现高质量转型，也同等重要，而政策落地后将给行业带来怎样的效果，买车网（Buycar.cn）也将持续关注。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020，新能源市场的得意者和失意者

文|凌清?图|车宇世界、网络

温馨提示：车宇世界，被网友称为车圈老干部，只做最真实的车评。有问题，来投稿，我们本年度开通车主来稿栏目，欢迎各位车主交流。

10月份，相比轿车、新能源、SUV等市场的强势表现，中国车市MPV的销量表现较差劲。而且，从1-10月份销量来看，MPV车市的累计销量下滑幅度达到了25.4%，远远超过同期汽车行业整体下滑幅度。

宝骏730

乘联会数据显示，2020年10月份，中国车市MPV的单月销量为10.7万辆，同比下滑10%，环比增长0.2%。1-10月份，中国车市MPV的累计销量为84.1万台。相比2019年同期，其销量下滑了25.4%，整体下滑幅度远远超过行业整体下滑幅度。

从1-10月份MPV销量前15名榜单来看，仅有5款车型实现了上涨，分别为?别克GL8、本田艾力绅、传祺GM6、宝骏RM-5、传祺GM8等车型。其余10款车型，销量均呈现下滑趋势。

1-10月MPV销量榜?

尤为值得注意的是，在销量下滑的10款车型中，更有5款车型的销量下滑幅度超过了MPV车市的整体的下滑。从上面的榜单中，我们能够看出来，这5款销量下滑最为严重的车型，分别为宝骏730、比亚迪宋MAX、宝骏360、大通G50、长安欧诺等。本篇文章，基于乘联会数据，车宇世界为大家介绍下这些车型。

车型一：宝骏360，同比下滑71.6%

作为一款售价在5-8万元的6座MPV车型，宝骏360曾经在中国车市非常热销。但是，由于产品力下滑、故障多发等原因，这款车如今下滑非常严重。10月份MPV销量榜TOP15数据显示，宝骏360都跌出了销量榜单。

1-10月份，宝骏360累计销量为18728台，位居销量榜单第13位。相比2019年1-10月份，这款车的销量下滑了71.6%，成为销量榜单上下滑最为严重的车型。

最新消息显示，新款宝骏360即将上市。不过，我认为，它依然难以扭转目前的销量困境。

新款宝骏360

车型二：比亚迪宋MAX，同比下滑70.2%

与宝骏360一样，在1-10月销量前15名MPV车型榜单上，比亚迪宋MAX的销量下滑幅度也在70%，整体销量下滑非常严重。乘联会数据显示，2020年1-10月份，比亚迪宋MAX累计销量为19136台，位居销量榜单第12位。与2019年同期相比，其销量下滑了70.2%。

比亚迪宋MAX

车型三：宝骏730，同比下滑41.8%

在中国车市，宝骏730曾经凭借着低价格、大空间，在中国车市一路狂奔，成为细分市场当之无愧的热销车型。只是，遗憾的是，相比曾经的热销，如今的宝骏730表现非常惨淡。乘联会数据显示，2020年1-10月份，宝骏730累计销量为46412台，位居销量榜单第4位。与2019年同期相比，这款车的销量下滑了41.8%。

宝骏730

车型四：长安欧诺，下滑38%

乘联会数据显示，2020年1-10月份，欧诺累计销量为14595台，位居销量榜单第15位。与2019年同期相比，销量下滑38%，超过行业整体下滑幅度。

欧诺?

车型五：大通G50，同比下滑30.3%

作为上汽大通旗下的一款MPV车型，大通G50的整体表现一直比较惨淡。但是，毫无疑问，这款车是当前上汽大通旗下少有的销量担当车型。不过，遗憾的是，上汽大通G50的销量一直“跌跌不休”。

乘联会数据显示，2020年1-10月份，上汽大通G50累计销量仅仅为16002台，位居销量榜单第14位。与2019年同期相比，其销量下滑了30.3%，远远超过行业整体下滑幅度。?

大通G50?

声明：本文为车宇世界运营部原创文章，凌清审阅，部分来源于网络，标注来源的数据及相关资料均为引用。车宇世界原创版权所有，转载请注明来源及作者。爱车，就来车宇世界，您的专属选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

跌跌不休，卖得好好的特斯拉为何一再降价？真因为资本家良心？

撰文｜张传宇?编辑｜路由社

2020年，新能源汽车市场充满了失意者和得意者。

年初，受到新冠疫情和年度补贴下滑预期的影响，包括造车新势力在内的新能源车企，陷入了发展的低潮。而后，随着中国汽车市场产能、消费的率先复苏，中国新能源市场终于在“跌跌不休”的走势中，走出了一条“逆势增长”的曲线。

2020年，中国新能源市场也呈现出一个低开高走的趋势。

数据显示，2020年10月，该细分市场批发销量突破14.4万辆，同比增长119.8%，环比增长15.9%，已经连续4个月实现同比增长。并且已经恢复到了2018年同期的水平，开始走上逐步摆脱政策补贴、自主造血的道路。

这背后，既有类似蔚来股价爆发，小鹏、理想顺利上市的乐观故事，也不乏企业停摆、创始人跑路的落寞背影。

一半是火焰，一半是海水。汽车产业的历史也从来如此，时代大潮总会卷起大小不一的浪花，有人或被拍上岸去，有人或为后续的汹涌续上火力。2020年，在日益分化的新能源汽车市场就上演着一出冰与火之歌。

起落蔚来与“蝴蝶效应”

近期，一则新闻再次触动汽车行业的神经。

有媒体报道称，沃尔沃汽车旗下品牌极星汽车已和亦庄国投（北京亦庄国际投资发展有限公司）签署了战略合作协议。未来，极星中国总部和极星全国旗舰展厅都将落户北京亦庄。这，或许是亦庄国投错失蔚来汽车之后又一次投资尝试。

极星首款车型Polestar1?

2019年5月，彼时资金非常困难、急于融资的蔚来汽车，主动爆出获得亦庄国投100亿元投资的消息，双方将设立新的实体“蔚来中国”，并将合作建造新的生产基地，生产蔚来品牌的首款轿车车型。

随后的故事已广为人知。蔚来与亦庄国投的“缘分”，最终并没有结果；半年后的2020年2月，合肥与蔚来汽车达成投资协议，“蔚来中国”总部花落合肥。

时间来到2020年11月，蔚来汽车月交付量达到了创纪录的5,291辆，同比增长109.3%。

蔚来、理想、小鹏股价走势

随之而来的是，蔚来汽车股价奔向了57美元的高点，市值最终超过700亿美元，根据MarketWatch提供的数据，蔚来股价在过去一年里上涨了2005.42%，今年迄今为止，蔚来股价上涨了1156.97%，超过比亚迪成为中国车企市值的第一名，甚至还超过奔驰母公司戴姆勒，车企市值排名世界第三。

2019年，蔚来汽车创始人李斌曾被网友戏称为“2019年最惨的人”，而在2020年，李斌只用了一年的时间进行反转，成为最幸福、得意的那一个。

受到蔚来股价上扬和中国新能源市场的双重利好，2020年7月、8月，理想与小鹏汽车也陆续上市。截至11月28日，小鹏汽车股价上涨328%，理想汽车上涨243%。值得一提的是，小鹏汽车最新市值高达519亿美元，合人民币3225亿元，超过了市值2989亿元的百度，一度杀入汽车公司前十的位置。

毫无疑问，蔚来、小鹏、理想已经在发展速度上至少领先了其他造车新势力一个身位，成为2020年新造车企业的名副其实的三强。美团创始人王兴就依靠对理想汽车的投资，收获了58亿元的盈利，成为这场资本盛宴最大的受益者之一。

只是，在三家企业股价暴涨的背后，是不可避免的高企的市盈率，以及肉眼可见的估值泡沫。12月初，三家公司的股价在经历了高位疯狂之后，再次回落寻找支撑点。

岁末的狂欢之后，2021年最大的悬念或许就是，蔚来、小鹏、理想还能继续稳做得意者吗？

另一边，蔚来和李斌们越闪耀，就越能衬托出亦庄国投的失落。错失蔚来、再次转投极星汽车无异于是“丢了西瓜、捡了芝麻”的投机。但是，从巴菲特价值投资的策略来看，“别人恐惧我贪婪，别人贪婪我恐惧”，或许又可以看作是反向操盘的典范。

亦庄国投忽略的一点是，中国汽车产业向来是一个与国家政策、地方政府紧密关联的长周期、高投资产业。比如汽车车型的生产、上市都需要主管部门授予相应资质，而生产基地的投资，都与政府的招商政策息息相关。

2019年的蔚来汽车，缺乏的正是一个强有力的支持者与背书者，而不是等待蔚来自我反弹、造血的旁观者。比如，前不久亮相的智己汽车，就走上了“传统车企+优势供应商+地方政府”的造车新模式。

当然，亦庄国投“签而不投”的举动，也能理解。毕竟，在投资行业拥有不错战绩的高瓴资本，也在2019年四季度彻底清仓了蔚来汽车的股票。

上面两位投资者的选择，也给了“风投政府”合肥市一个长线投资蔚来的机会。

2007年，合肥市拿出全市三分之一的财政收入赌面板，投了京东方；2019年，又拿出100亿重仓新能源，投资蔚来。合肥市政府投资战绩超越大多数投资大佬的背后，是其在标定赛道后会真金白银投入巨资引入头部企业，并提供一系列优惠条件。

合肥市政府，堪称2020年风投行业的得意者。

在蔚来汽车发展利好的带动下，在招商风投方面颇有心得的合肥市，还顺带完成了江淮大众的改组计划。2020年5月，大众中国、江淮汽车共同签署了对江淮大众的增资协议。12月2日，江淮大众汽车有限公司正式更名为“大众汽车（安徽）有限公司”。

在兜兜转转3年以后，作为大众汽车在“南北大众”之外新晋落子合资企业的江淮大众，最终在增资协议下，正式成为大众中国的“嫡系”。

如果要为合肥引入蔚来、改组江淮大众找出一个最大的受益者。或许，非江淮汽车董事长安进莫属。

李斌（左）与?安进（右）在交谈

2019年，在左延安之后，带领江淮汽车屡屡错失发展良机的安进，在媒体的口诛笔伐之下，陷入了一场个人公关危机。一年之后回头去看，在最后的任期内促成江淮蔚来、江淮大众最终落地的安进，反而有可能成为笑到最后的得意者，也为江淮汽车乃至中国汽车市场留下了自己的浓重一笔。

得意者寡，失意者众

然而，并非所有企业、管理者，都拥有蔚来和李斌的运气。

在大众中国增资江淮大众的背后，隐藏着跨国车企在华寻求控制权的野心。比如，在大众汽车之外，受汽车外资股比政策的影响，戴姆勒、宝马都谋求在华合资公司股比从50%提升至75%。

在中国政府快马加鞭开启了汽车业转型新赛道加速工程的同时，外资车企仍然在企业控制权、利润分配等问题上反复周旋。

11月28日，大众集团掌门人赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）在领英发表了名为《我们如何改变大众（How?we?transform?Volkswagen）》的长文。

“大众集团的规模、历史、品牌的当前价值以及在经典汽车制造领域的独特专业知识，在剧变时期可能成为一种负担。”在长文中，迪斯坦言道。

迪斯领英发表长文《我们怎么改变大众》

12月1日，迪斯的抗争显然并未收到成效。迪斯虽然没有下课，但也没有赢得大众汽车监事会对其本人的续约合同和填补空缺职位的支持。

或许，处于改革受阻、陷入削权困境的迪斯，在艰难推行Transform?2025+战略四年后，终将成为2020年岁末最大的失意者。

迪斯抛出“我们如何改变大众”的疑问，只是掀开了跨国车企转型困境的一角。在电动车面前，豪华品牌和大众类品牌，同样面临着死亡的威胁。

从2018年开始的中国车市震荡调整，到今年《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》的出台，均意味着燃油车在中国车市的黄金时代宣告终结。

不论是以BBA为代表的豪华品牌，还是以大众、丰田、通用、本田为代表的跨国品牌，即使，2020年还能攫取最后的市场红利，但最终都将不得不面对份额不断萎缩的燃油车市场。

与此同时，在汽车“新四化”的变革年代，出现的另一个新现象是，汽车行业的核心供应商愈发频繁地出现在“前台”，成为决定未来汽车技术走向天平上的重要砝码——“他们吼一吼，汽车行业也要抖一抖”。

外媒报道大众芯片供应告急

日前，据自媒体《愉观车市》报道，受芯片供应不足的影响，上汽大众从12月4日开始停产，一汽-大众从12月初起也将进入停产状态。

虽然，大众中国方面回应称，芯片断供的影响被没有想象中那么严重，正在想办法解决。但是大陆汽车在接受媒体采访时却表示，“潜在的芯片交付瓶颈或将延续到2021年。”对大众集团来说，好消息是在解决了ID.3的软件问题后，依靠欧洲市场的高额补贴，ID.3实现了月交付10,000辆的出色成绩。

但深层次的问题在于，如果每家跨国车企都走上迪斯所预见的道路，无法在战略上做到深化、持续，在技术和市场上无法做到兼顾，那么，2020年，或将成为他们集体失意的起点。

同时，南北大众的“断芯”之痛，也暴露了一个事实——我国车用芯片自主率仍处于低位。根据中国汽车芯片产业创新战略联盟的数据，我国车规级芯片超过90%依赖进口，三电系统、自动驾驶等关键芯片，基本全部被海外巨头垄断。

对于兼顾芯片开发的比亚迪等车企来说，这当然是一个绝对利好。但对于专注于软件算法开发的新造车企业、自动驾驶初创企业，乃至自主传统车企而言，这又是一个长鸣的“警钟”。

回到迪斯带有“逼宫”意味的长文，我们也不难看出，即便是迪斯这类“汽车强人”、“顶级职业经理人”，在面对汽车产业艰难转型的观念冲突、权力纷争和复杂局面时，也常常力有未逮，不得不行非常之事。

由此对照着来看曾执掌华晨汽车13年的祁玉民，即使在去职多时之后，仍然被纪律审查和监察调查的结局，表面上是为华晨汽车的破产终局买单，实则是表明车企变革求存的艰难与风险。

2020年，中国汽车市场正在加快“淘汰”之旅。

无论是众泰汽车、华晨汽车、力帆汽车这些老牌自主车企，还是前途汽车、拜腾汽车等新兴的造车新势力，纷纷走上停摆的道路上。

这背后，?2020年最失意的不光是亦庄国投，还有押注新能源赛道却不慎押错宝的地方政府。毕竟，并非所有地方政府都有合肥市“孤注一掷”的勇气，和日趋成熟的投资know-how。

其中，最为受伤的或许要数江苏地方政府。比如，南京市参与投资的拜腾汽车，今年6月宣布融资及生产运营遭遇了重大挑战，将停工停产；比如，赛麟汽车的暴雷，为投资方如皋市政府带来许多非议；此外，淮安市政府引入的敏安汽车、苏州市政府招商的前途汽车，都陷入停摆的命运。

前途K50下线仪式

同样受伤的还有江西地方政府。据不完全统计，2017年至今，就有10余家造车企业投身江西各地级市，进行生产基地的建造。但截至目前，江西出产的造车新势力，除了爱驰汽车还保有行业的存在感之外，其他的企业已不可避免成为新造车运动的“炮灰”。

据媒体不完全统计，从2015年-2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超过200个，相关规划投资金额高达1万亿元以上，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划累计超过2000万辆。按照规划，这些项目大多数应该在2020年之前建成投产。但事实却是，它们中的大多数已经成为历史的过客与注脚。

从对造车新势力非常开放欢迎，到如今谨慎引入新造车企业，地方政府对于新造车企业的态度在2020年发生了根本性的变化。

如今，即便电动车生产资质审批权下放了，地方政府也不能一味大开绿灯。如果只考虑引入，不考虑培育，甚至不与本地产业做深入的结合，那么，地方政府对于新造车项目的热情，注定会随着产业政策的收紧，企业产品的市场推广不利，而让本地新造车项目迅速归于冷清。这也普遍让地方政府与新势力们从曾经如胶似漆的热恋情侣，成为互相伤害的陌路人。

在这股地方政府参与的新能源造车浪潮中，还有一个异类——上海市。它不光拒绝了蔚来后续追加投资的意向，坚定看多特斯拉，而且，还通过使用富有地方特色的行政手段，在2020年再次为新能源市场的发展增加了推动力。

10月下旬，在国务院印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》的同时，上海市出台了《关于调整本市部分道路交通管理措施的通告》，对外地牌照在上海市区的限行进一步升级。

乘联会的最新数据显示，在上海使用的挂外地牌私家车高达170万辆。上海“禁外令”的出台，上汽荣威的销量达到了往期的3倍，特斯拉也变得一车难求；蔚来，理想，小鹏等订单数量也成倍增长。

与此同时，11月参加拍卖沪牌的人数也比上月增加了64,771人，达到186,549人，沪牌中标率也从10月的12.7%跌至7.8%。随着拍牌人数的走高和中标率的走低，上海“禁外令”以一种间接但不可阻挡的方式，将更多意向车主推向了新能源汽车市场。

斑窥一豹，这种来自市场的利好和趋势，无可避免的也将成为得意者的土壤，失意者的怅惘。

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上汽集团上半年营收3661亿元，业绩爆表却市值低迷，被严重低估？

10月1日，特斯拉宣布国产Model?3降价，其中标准续航版价格降为24.99万元，长续航版则降为30.99万元。仅仅时隔不到两周，10月13日，特斯拉又宣布?Model?S长续航版和高性能版分别降价2.3万元。

Model?S先不提，毕竟这是一款价格在70万以上的豪华车型，它降不降价，似乎与普通民众关联性并不算大，但Model?3大降价这个影响就比较大了。今年年初Model?3刚刚国产时的价格还是29.9万元，6月份降到27.15万元，再到10月份降到24.99万元。

一款30万级别的车型，半年多一点的时间降了5万，还是官降，一般厂家可真不敢这么玩，特斯拉的葫芦里卖的什么药呢？

1、内忧外患，特斯拉的光环正在失效

大家都知道特斯拉卖得不错，堪称近年来新能源车市场上最大的黑马。2020年6月，国内车市迎来了疫情之后的第一次爆发，特斯拉Model?3卖出了惊人的14954台，也是从这个月开始，大家开始惊呼“狼来了”。

但实际上，短暂的爆发后，Model?3的销量迅速回调。在本该迎来爆发的2020年9月，国内汽车行业的“金九银十”，Model?3的销量为11329辆，比8月的11800辆要低。也许有人说这是产能限制，比亚迪汉不也一样产能爬坡么。

但实际上并非如此，最近几个月特斯拉超级工厂的产能不断提升，产能已经达到800辆/天了，销量不如预期还是因为用户观望的越来越多。毕竟关于Model?3做工糙、问题多的反应不绝入耳，自动驾驶出问题也越来越多，还时不时有开通座椅加热要额外加钱这种骚操作，非常败好感。

而根据交强险上险数据，今年1-8月，国产版Model?3?标准续航版的销量为?6.2万辆，在全部销量中的占比达到90%。也就是说，目前Model?3的客户绝大部分是价格敏感型的，降价自然是最能刺激销量的手段。

更令特斯拉腹背受敌的，还是竞争对手的崛起。2020年4月，小鹏P7上市，2020年5月，蔚来ES6上市，2020年7月，比亚迪汉上市。如果说以往大家认为特斯拉是高品质电动车的代表，随着这些车型的推出，用户开始越来越多的进行比对。开始思考，Model?3的尺寸更小，续航更差，做工更是和这些竞品不可同日而语，值得这个价格吗？

在刚刚过去的9月，比亚迪汉实现了批量交付5612辆，这一数据较8月份增长了40.3%，这才是产能爬坡的体现。它的双电机最大马力可以达到494匹，完成百公里加速只需要3.9秒。而且从设计各个方面来说，也比Model?3更耐看，空间更大。

所以从这个角度来说，特斯拉降价，还真不是出于良心，更多的算是价值回归，回到它本来该在的位置。毕竟其他的不谈，汉的尺寸都已经接近C级车了，Model?3才是一个入门B级车的尺寸，卖一样的价格实在有点亏心。

2、不得不降，特斯拉与时间的赛跑

特斯拉的身份很特殊，它是唯一可以独资建厂的外资车企。它能达成这一目标，除了两国之间的上下角力之外，很大程度还是因为特斯拉与上海市政府签订的“对赌”性质的合同。

国家引进特斯拉，意在通过它引进新能源汽车的产业链。但与之前“市场换技术”的合资不同，这一次，上海市政府为特斯拉设立了“苛刻”的条件。

从2020年到2023年，这4年时间上海市对特斯拉是免税的。但从2023年底开始，特斯拉每年需要缴纳22.3亿元的税收，这个不以特斯拉销量多少为转移，即使销量达不到，也需要缴这么多。而如果特斯拉的纳税低于22.3亿，上海市政府将有权收回特斯拉上海超级工厂的土地。

按照这个条件，特斯拉到2023年年底的营收要达到千亿级别，那样的话，毛利就有150亿左右，正常缴税刚好在22.3亿左右。而要达到千亿级别的营收，以Model?3目前25万的价格来算，它的年销量需要达到40万辆，对于特斯拉现在一个月1万1，并且还有缩水趋势的销量来说，差得还有点远。

对现在的特斯拉来说，最重要的就是时间。既然小鹏P7、比亚迪汉挤压它30万级的空间，它就降价到25万级，最大限度获取销量。毕竟Model?3的热销，很大程度其实得益于之前的高品牌形象，很多人觉得以前50万的车，卖30多万了，买买买。30多万的车，卖25万了，买买买，每降价一次，就会迎来一次销量爆发。

但特斯拉也非常清楚，这样的品牌红利是不能一直吃下去的。最终，产品肯定还是要回归价值本身，是值多少钱就是多少钱，毕竟各个级别都是有竞争对手。当对手比你产品力明显高出一大截的时候，故事能讲多久，就不好说了。

为了达到更高的销量，特斯拉当然留了后手。Model?3会进一步下沉到20万级别，不仅仅是与比亚迪汉这些厮杀，而是去抢迈腾、凯美瑞这些车的市场，然后推出传说中的Model?2，去和轩逸、朗逸抢15万级的市场，这两块市场是最大的，也是特斯拉最有可能达到销量目标的。当然，目前已经放弃的30万级的市场依旧很大，可能会留给未来国产的新车。

3、Model?3近期还有降价空间吗？

这也是一个大家关注度很高的问题，毕竟每一次降价，大家都觉得Model?3的价格应该到底了，以前可是50级别的车呀，但特斯拉一次次让大家大跌眼镜，并且几次降价时间相隔也并不算长。

那么Model?3近期还有降价空间吗？答案是有，并且非常有可能降。

Model?3这次降价，主要原因是采用了宁德时代的LFP磷酸铁锂电池，成本降低。从27.16万元，降到24.99万元，大概是降了10%不到。而实际上宁德时代的LFP磷酸铁锂电池，比Model?3之前所采用的的三元锂电池，价格要低20%左右。

而根据马斯克在今年7月份的报告来看，当时Model?3的国产化率已经超过?40%，并且每月增长5%-10%，也就是说现在国产化率已经接近70%了，这同样会贡献超过20%的成本降低。

也就是说，Model?3的这一次降价，并没有完全降到位，更多是一种试探。如果销量能稳中回升，当然就大把收钱美滋滋。如果销量依然没有起色，那就把20%的降价幅度完全释放，也就是一次性降到23万以下。

考虑到目前Model?3的产能已经达到了800辆/天，又涉及到特斯拉销量目标的达成。如果销量不达目标，特斯拉在年前再一次降价的可能性非常大。

4、功夫拍案

不管怎么说，除了早期被“割韭菜”的用户，对我们绝大多数人来说，降价肯定是一件好事。特斯拉降价当然并不是因为它多良心，而是价值回归，作为一款入门级的B级车，它一直在30万级市场上呼风唤雨，本身就比较离谱。

对于特斯拉来说，销量目标犹如一把达摩克利斯之剑，一直悬在它的头上，所以它“跌跌不休”也在情理之中了。要不然几年之后工厂被收回，那可就是白忙活一场了。

对普通用户来说，早买早享受，晚买享优惠，买定离手，似乎也比较公平。不过友情提示一下，特斯拉这一次的降价，有很大的试探成分，其实还没有降到位，很有可能在年前还有一波降价。如果不是那么急着订车，再等等似乎是不错的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

潘建新打出HR-V这张牌，能助力东风本田销量止跌？（一）

伴随国内 汽车 企业近日来纷纷公布其业绩报告，其中上汽集团的业绩尤为突出，成为了全场“最靓的仔”，甚至直接甩开其他 汽车 企业好几条街。

根据上汽集团公布的上半年财务报告显示，在2021年上半年，上汽集团上半年实现营业3661亿元左右，同比增长29.03%；净利润高达133.14亿元，同比增长58.61%。一时间市场所有的投资者都惊讶不已，上汽集团还是很“争气”的。

由于前段时间上汽集团在股东报告大会上因直接拒绝华为，不需要华为的 汽车 系统，一旦与华为 汽车 系统合作的话，自己会成为躯壳，而华为则掌握了灵魂。也正因为这件事情，使得上汽集团陷入舆论的风口浪尖上。

特别是现在一位股东的“灵魂拷问”成为焦点，在这位股东看来，其他国内 汽车 品牌市值都是蹭蹭地往上涨，股价都翻了好几倍，唯独上汽集团的市值仍然在原地“趴窝”，甚至还“跌跌不休”，这让所有的股东是郁闷不已。

好在这次上汽集团拿出漂亮的业绩，成为国内 汽车 中业绩最好的一家公司，特别是新能源 汽车 销量更是高达28万辆，成为国内新能源 汽车 的“销冠”。

然而上汽集团的表现似乎没有得到资本市场的认可，业绩爆表而市值却很低迷，以至于网友们都在想：莫不是上汽集团被严重低估了？

从比亚迪、长城 汽车 、上汽集团公布的业绩来看， 比亚迪上半年营收908亿元，净利润11亿元，市值高达8244亿元；长城 汽车 上半年营收619亿元，净利润35亿元，市值高达5795亿元；上汽集团上半年营收3661亿元，净利润133亿元，市值高达2207亿元。

如果从数据上来看的话，上汽集团和比亚迪、长城 汽车 相比，市值上地区相差很大，从三者的投入研发来看，比亚迪有属于自己的刀片电池和盐湖提锂，上汽集团与长城 汽车 有自己的氢能源和燃料电池。

不过从上汽集团的公布数据来看，其中合资车上海大众和通用占据了很大的销售额，其国产品牌业绩还有待提高。当然了上汽集团的新能源 汽车 业绩确实十分亮眼，毕竟在未来的 汽车 行业中，新能源 汽车 会更加普及。

而上汽集团在新能源 汽车 上下的功夫可以说是“只多不少”，同时上汽集团还在开展氢能源电池和无人驾驶领域的业务，也许未来的上汽集团会给股东们带来不一样的惊喜。

近日，广汽本田ZR-V致在的姊妹车型东风本田HR-V正式上市。新车定位紧凑型SUV，售价区间为15.99-22.89万元。值得一提的是，广汽本田ZR-V 致在售价区间也为15.99-22.89万元。说白了，两者虽在外形上有很多不同，但仅看价格就知道，妥妥一个“德行”！

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不过，15.99万起售的价格其实一点都不低。拿国产品牌长安UNI-V来说，2.0T顶配也不过才13.99万。就这，试问潘建新总，你如何去拼？当然，你或许会说，你的品牌力足够强。好吧，小编想强调的只有一点，在造车新势力已经可以撬动传统豪华品牌市场的时代，仅靠合资品牌的背书，还好意思再谈品牌力吗？不信，看看比亚迪、长安汽车的销量就知道了。

问题来了，潘建新打出HR-V这张牌，能否助力东风本田止住下滑的态势呢？看完这几点，也许大家就能够找到答案。

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第一点：外观有变化，但依然不够经典

外观方面，东风本田HR-V采用本田家族最新的设计风格，最大的变化是，Honda车标不再放置于前格栅上，而是改到了与引擎盖衔接的部位，相比ZR-V致在，看起来更加和谐舒服。尺寸方面，东风本田HR-V的长宽高分别为4569/1840/1621mm，轴距为2655mm。作为一款紧凑型SUV，这个尺寸表现也只能说中规中矩。车尾部分，东风本田HR-V的设计更加时尚新潮，采用了当下流行的贯穿式尾灯组，与前大灯组相互呼应，很有辨识度。

总体来说，东风本田HR-V的外观设计虽有进阶，但是全新的大格栅总让人有些恍惚的感觉，毕竟，福特的锐界也是这类格栅设计。老实说，东风本田HR-V的外观有变化，但缺少了经典的味道。至少和长安UNI-T等国产SUV车型相比，在运动感的营造上，差了不是一点半点。

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第二点：座舱简约有余，但不够高级

内饰方面，东风本田HR-V依旧采用本田家族式设计风格，唯一值得一看的是全液晶仪表以及悬浮式的中控屏幕，除此之外，只能说足够简约、足够传统。

事实上，虽然本田家族式设计很有自己的特色，但是放在现在这个智能座舱满大街的时代，HR-V的内饰设计不够科技感，也缺少高级氛围。尤其是燃油版的机械挡把设计，虽说是一种情怀，但毕竟是OUT了。

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第三点：智能配备丰富，但难言亮点

在智能化方面，Honda HR-V搭载Honda CONNECT 3.0智导互联、Honda SENSING安全驾驶辅助系统等所谓的本田全球先端技术。

先说前者，第三代Honda CONNECT系统可以实现“AI智能助理”、“日常生活互联”、“远程操控”、“OTA在线升级”等功能。从功能上看，虽说相较于上一代产品有着不小的进步，但是论综合实力，也只是比上不足比下有余，且相较于自主品牌车机系统平均水平还有不小的差距。毕竟，Honda CONNECT 3.0智导互联主打的语音助手和远程控制，早已是主品牌车企玩剩下的了。当然，如果大家觉得小编说的有些偏颇，不妨对比一下华为的鸿蒙智能座舱。

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至于Honda SENSING安全驾驶辅助系统，小编也不想过多赘述。因为，无论是造车新势力，还是普通国产燃油车，早已经将L2+级智能驾驶辅助系统给普及了。所以，现在再讲这套主动安全系统，就算你足够强大，却也难言亮点。

第四点：强电智混是看点，却非惊艳之处

动力方面，新车搭载型号L15CG的1.5T直列四缸发动机，发动机最大功率134kW（182马力），最大扭矩240牛·米，传动系统将匹配CVT无级变速器。作为参考，长安UNI-V的1.5T发动机，最大马力188Ps，最大扭矩来到了300牛·米。

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再看这套e:HEV强电智混技术，其发动机热效率高达41%，最大功率105kW、最大扭矩182N·m，驱动电机最大功率135kW、最大扭矩315N·m，提供更强的动力性能。作为参考长安UNI-V智电IDD的1.5T发动机最大功率125kW、最大扭矩260·m，驱动电机最大功率125kW、最大扭矩330N·m。所以，只看数据，就知道东风本田所谓的先进技术，也不过尔尔。

第五点：ZR-V致在销量低迷，HR-V前景不明

从中国乘用车联席会获得的销量数据来看，2022年12月ZR-V 致在销量为289辆，未能突破一千台。就算卖得最好的9月份，也不过才两千台出头。就这成绩，怕是及格也算不上吧。

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来到2023年，1-3月份销量分别为703辆、707辆和789辆。虽说呈现出环比增长的态势，但是就这不到一千辆的月销成绩，着实有些拿不出手。

也许有朋友会说，ZR-V致在卖不好，不代表HR-V卖不好吧！好吧，虽说后者晚来了几个月，也做了一些改变，但是毕竟骨子里的东西并没有太多变化。所以，对于HR-V的销量，不妨拭目以待吧！

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第六点：本田跌跌不休，品牌力大幅下滑

进入2023年后，本田在中国市场呈现低迷的表现。数据显示，1-3月本田在中国的终端汽车累计销量为22.04万辆，同比下滑37.7%，其中东风本田同比下滑39.4%至10.24辆。据统计，Honda在中国的终端销量已经连续7个月同比下滑。

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最后简单做个总结

回过头来再看先前的问题，不难给出答案，新登场的HR-V怕是难以助力东风本田销量向上。当然，这也不是绝对的，说不定被魔改后的HR-V就能够创造奇迹呢。对此，也只能希望潘建新掌舵的东风本田的运气要更好一点了。

最后问问各位网友，您认为东风本田的HR-V能破圈突围吗？诚邀评论区发表您的观点和高见。

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