丰田汽车故障案例分析_丰田汽车故障案例分析报告

丰田汽车故障案例分析_丰田汽车故障案例分析报告

       在接下来的时间里，我将为大家提供一些关于丰田汽车故障案例分析的信息，并尽力回答大家的问题。让我们开始探讨一下丰田汽车故障案例分析的话题吧。

1.丰田锐志轿车发动机为什么无法启动

2.丰田佳美2.4 点火困难

3.丰田p1604故障案例

丰田锐志轿车发动机为什么无法启动

       可能是燃油相关故障包括油压和喷油等问题或电路相关故障包括低压电路的电源、各种传感器信号、执行器等和高压电路的点火系统等问题。

       这时候在打启动的时候按下喇叭，听听声音，如果说这个声音比较响亮，跟以前一样的话，那么电瓶是有电的，如果声音变小，那就代表电瓶电量不足。

       在打启动的时候，没有马达工作旋转的声音，那么很有可能是马达本身的问题，用一个木棍，讲左前轮向右方转到底，从这个位置伸进去敲打马达，看看能否启动。

丰田新锐志轿车介绍：

       丰田新锐志已于日本国内上市，有望登陆明年4月开幕的北京车展，并在2010年国内投产。新一代锐志的长宽高分别为4730mm、1795mm、1435mm，轴距2850mm，相比现款锐志，其换代产品更宽更低，另外轴距不但没有任何变化，而且车长也相比现款车型短了5mm。

       悬挂部分与现款车型保持一致，采用前双差臂后多连杆的形式。动力部分，拥有2.5L和3.5L两个排量8款车型，未来国产引入的预计仍将是2.5L的动力配备。2.5L发动机的动力输出从之前的197马力升级到203马力，2.5L车型中有两款是四驱版本。

丰田佳美2.4 点火困难

        2010年1月起，由于油门踏板和脚垫的原因，丰田在美国召回109万辆汽车，在中国将召回大约7.5万辆RAV4，在欧洲约200万辆汽车也在召回的考虑过程中。两周内，丰田召回已超346万辆。

       丰田汽车美国公司宣布召回230万辆汽车，一周之后，丰田宣布继续追加召回110万辆汽车。召回原因是这些汽车的油门踏板因设计问题在踩下去之后可能无法恢复到正常位置，存在极大安全隐患。召回的车辆包括RAV4、Matrix、 Avalon等8款车型。

       值得注意的是，丰田汽车本次召回的230万辆车中，有170万辆是“二次召回”。在2009年11月，丰田汽车曾召回丰田和雷克萨斯品牌的427万辆汽车，而这些刚刚走出4S店维修车间的汽车，在2个月后又要再进入一次。

       一汽丰田宣布召回在中国生产的75552辆RAV4，召回原因仍然是油门问题。蔓延至中南美洲和中东等地区。

       丰田至今几次全球性召回事件，最终演化成丰田汽车近年来最大的危机。4个月内，丰田汽车全球召回总量接近1000万辆，除了支付召回费用、停止生产带来的损失外，丰田汽车还面临着前所未有的信任危机。

       踏板门造成的原因：“车辆由于加速踏板的踏板臂和摩擦杆的滑动面经过长时间使用，在低温的条件下使用暖风时，在滑动面发生结霜，使摩擦增大，使用加速踏板时有阻滞，可能影响车辆的加减速。”

       至此，在海外轰动一时的丰田“油门踏板事件”正式传导至中国。

       事件发展

       因油门踏板引发的丰田召回事件2010年3月25日开庭，审判结果将决定丰田是否支付数千车主数巨额赔偿。由于油门踏板引发的交通事故伤亡，丰田面临来自美国20多个州的律师事务所联盟的起诉。东北大学法学教授蒂姆霍华德表示，此次审理要求的赔偿金额高达400亿美元甚至更多 2010年2月5日，丰田公司决定在日美两大市场召回刹车系统出现问题的混合动力汽车普锐斯，预计总量为27万辆。这是丰田公司继2009年底的“脚垫门”和2010年1月的“踏板门”后，再次卷入全球范围的大规模召回。

       混合动力车普锐斯是丰田公司新型环保汽车的主打产品。。

       日本丰田汽车公司社长丰田章男在记者会上鞠躬。当日，丰田章男就丰田汽车全球召回事件道歉，并表示丰田将设立专门委员会以提高汽车安全品质。

       2012年11月19日， 一辆丰田在杭浦高速启动定速巡航功能高速行驶时却面临系统失灵无法刹车。

       就在丰田章男在北京举行媒体说明会的同时，丰田汽车公司表示将为在美国市场销售的多款车型共计大约93.4万辆车免费更换一条输油软管，原因是油管存在漏油风险。

       披露该消息的海外媒体称，获悉了一份由丰田公司发送给美国一些汽车经销商的文件，文件中说，一些6缸车型的发动机橡胶输油管可能会出现小洞，致使漏油。如果未能及时修理，可能会损伤发动机。

       此次输油管故障具体涉及车型包括2007年至2010年款 “凯美瑞”、2005年至2009年款 “亚洲龙”、2006年至2009年款RAV4以及“雷克萨斯”2007年至2008年款ES350和2007年至2009年款RX350。

       丰田公司发言人布莱恩·莱昂斯证实，公司依据一项“有限服务活动”给美国一些经销商发去文件。但他强调，输油软管缺陷并非安全问题，公司不会召回涉及车辆。

       据称，车主可能于早些时候开始获得邮件通知，接到通知后可前往经销商处免费修理。这一活动将持续至2013年3月31日。

       对于此次的输油管故障是否涉及中国市场，丰田（中国）方面表示，存在缺陷的只是在美国市场销售的部分车型，而在中国市场销售的丰田车由于车型设计和零部件供应不同，所以并不存在这一问题。丰田（中国）方面进一步解释，中国市场涉及该问题的进口车去年年底的时候已召回，进口车辆和国产车辆均不存在这一问题。

       另据悉，由于动力转向电动机存在缺陷，通用汽车宣布将在美国、加拿大和墨西哥市场召回130万辆小型汽车。

       通用汽车称，这些车辆在驾驶中是安全的，但在时速24公里以下时可能会出现转向困难的情况。在备件供应到位后，通用汽车将立即通知车主维修。

       原因分析

       1、如此规模浩大的召回，让昔日光环加身的丰田汽车的面目开始狰狞起来。有人说这是全球汽车业的“老大魔咒”，而通用显然是最好的样板。而在刚刚坐上全球车企老大的宝座不久，丰田的厄运也尾随而来。冥冥之中，历史轮回。不同之处在于，通用的衰败来自于内外部各种力量的抗衡拉扯，而丰田的震荡更多来自于其全球化扩张的野心。

       “丰田的症结在于过度的国际化，以及内部质量控制体系出现问题。”日本富士通综合研究所首席研究员柯隆称。

       过度国际化的表现在于，由于产能的急剧扩张、在海外建厂生产的需求膨胀，在全球而非日本本土选择零部件供应商成为必然。如果丰田的质量控制体系足够强大，通过寻求海外零部件厂商进行合作来达到对于降低成本和提高销量的目的，并不困难。反之，后果不堪设想。这可能是全球化和国际化无法回避的尴尬。

       2、以前，当日本制造业因汇率而陷入困境时，日本政府为了维持日本企业的国际竞争力，往往会采取干预外汇市场的措施。但是，在全球性经济衰退的环境下，日本政府不敢贸然干预外汇市场，就使得日元升值所带来的所有压力，基本上只能由企业自身去化解。

       从1985年广场协议促成日元大幅升值以来，日本企业也逐渐练就了一套对应能力。他们努力削减人工费用，或者把生产转移到人工成本更底的海外。这些努力，使日本制造业总成本中的人工费从1994年的73%降低到2007年的49%，从而使日本企业在日元升值的情况下依然保持了一定的盈利性。然而，这也带来了很大的副作用，比如为了减低人工成本，一直奉行本地生产的丰田汽车把很多零配件分散到世界很多地方生产，这次出问题的油门踏板就是在印度生产的。这使以协调式生产闻名的丰田生产方式逐渐有了大量隐患。

       丰田汽车在美国市场上获得的成功，形成了几乎不可动摇的神话。如果不出现重大问题，让丰田汽车放弃他们的生产方式，无疑是天方夜谭。到目前为止，汽车是一种运输用的机械产品，而不是电子产品。在机械产品的生产上，丰田汽车把协调式生产方式的优势发挥到了极限，谁还能对丰田汽车致力于完善协调式生产方式进行质疑呢？但问题是汽车的电子化正在飞速的发展，也许用不了几年，汽车也将会和电视机、电脑一样成为电子产品。而在电子产品的生产上，需要的是与协调式生产方式完全不同的模块化生产方式。协调式生产方式不仅可能会无用武之地，而且还有可能成为企业发展的绊脚石。

       丰田态度

       2012年2月17日，丰田社长丰田章男在新闻发布会上向消费者道歉，丰田章男45度鞠躬，表示歉意。

       按日本传统，一旦出现类似产品质量问题，即便生产企业本身并没有过错，企业高级管理人员也需要在公开场合深深鞠躬，表示歉意，而且要保持90度鞠躬姿势至少5秒钟。

       质量特别委员会

       2010年3月30日在日本爱知县丰田市的丰田总部召开了首次会议。会议旨在吸取丰田汽车大规模召回的教训，通过全球共享质量信息来提高产品质量，防止类似事件再次发生。由于在丰田大规模召回事件中，丰田总部和各地子公司协作不畅造成处理拖拉，丰田公司决定成立全球质量特别委员会。丰田公司社长丰田章男亲自担任委员长，北美、欧洲、中国、亚洲等各地子公司的副社长担任委员。 丰田公司2008年全年销售量为897.2万辆，较2007年下降了4%。不过，这一销售业绩很可能使得丰田夺取已被美国通用汽车公司（GeneralMotorsCorp.）占据了77年之久的全球汽车业头把交椅。2009年至今的丰田“召回门”应该比当时销量通用汽车还要引起人们的注意，同时也应引起我们的一些反思。

       丰田对中美的不同待遇。首先章男去美国必须的，其次美国的消费者可以当面指责丰田社长章男。在中国则不然，章男是自己要来的。中国消费者张先生等被挡在了门外。产生这些原因是中美国情不同，美国对汽车召回已经立法，如果事件达到一定的度当事人有可能判刑并受到巨额的罚款。在中国则只是一个行业规定，如果厂家隐瞒产品缺陷最严重也就罚款3万元人民币。制度的差异应该是最根本的原因。

丰田p1604故障案例

       车型：丰田CAMRY ACV3OL 发动机:2AZ-FE 2.4L

       VIN: JTDBE30K200286883

       故障:发动机故障警告灯亮。

       检修过程:

        该车发生了交通事故,修复后发动机故障警告灯点亮，用检测仪器读到P1135号故障码，内容为“A/F空燃比传感器加热电路故障”。检查发现传感器（三元催化转换器前）加热线路（两条黑色导线）的绝缘皮已经烧熔，造成加热线路短路。更换新配件后清除故障码，可是试车后发动机故障警告灯再次点亮，仍然记忆了P1135号故障码。检查传感器到发动机电脑（ECM）的线路都正常，于是判断ECM损坏，理由是传感器加热线路曾发生短路，可能导致ECM内部电路烧掉。为进一步判断，仔细参照电路图进行以下检测（以下检测数据为现场检修时实际测量，可能受测量方法、使用的电表、环境温度影响）：

       1、空燃比传感器加热器电阻为1.1Ω。

       2、拔下传感器插头，点火开关在ON位置，测量ECM电脑一侧4个接脚的电压：黑/白色线（EFI继电器来的电源+B）为12.26V；黑/红色线（到ECM的加热器控制HAF1A端子）为2.49V；白色线（传感器到ECM的AF1A-端子）为3.05V；橙色线（传感器到ECM的AF1A+端子）为3.35V。

       3、接上传感器插头，起动发动机，测量传感器一侧4个接脚电压：1条黑色线（EFI继电器来的电源+B,2号接脚）为13.23V；另1条黑色线（到ECM的加热器控制，1号接脚）为12.43V；白色线（传感器到ECM的AF1A-端子，4号接脚）为3.05V；蓝色线（传感器到ECM的AF1A+端子，3号接脚）为3.45V。

        对于加热器的电阻值， 2本不同版本的维修手册上的标准值分别为0.9-1.2Ω和2.16-2.88(20℃时)，不能判断阻值是否正确（传感器是新的）。对于AF1A+和AF1A-端子的电压数据，维修手册上提示说明：“ECM的AF1A+端子电压固定在3.3V（运转时实测3.45V）,而AF1A-端子电压固定在3.0V（运转时实测3.05V）,因此不可能检查到ECM端子(AF1A+、AF1A-)的A/F传感器输出电压”。由此，实际测到的AF1A+、AF1A-电压应在标准数据范围内。对于加热线路，EFI继电器来的电源+B为蓄电池电压，正确；而ECM的加热器控制HAF1A端子在点火开关ON时为2.49V，运转时为12.43V，比+B（运转时13.23V）略低，这些数据是否正确关系到ECM是否损坏。根据经验判断，ECM能控制加热器工作，应该没问题，但空燃比传感器也是新的啊，线路又正常，ECM为什么会记忆P1135号故障码呢？正在迷茫之际，刚好有一辆同型号的车（发动机正常）到厂做车身修复，征得相关人员同意后对上述所有测量值检测比较，除以下数据外基本一致：空燃比传感器加热器电阻2.2Ω，故障车上的为1.1Ω；发动机运转后ECM的加热器控制HAF1A端子电压值11.21V，故障车上的为12.43V 。检测的结果还是不能准确判断故障元件，只好采用换件的方法判断。本着先易后难的原则，先将两台车的空燃比传感器互换，试车后的结果出乎意料：原来正常的车故障警告灯亮了，还是记忆P1135号故障码；原来故障灯亮的车正常了。新换的A/F空燃比传感器居然也是坏的！

       故障分析：

        新的配件质量有问题，在目前鱼龙混杂的汽车配件市场上已经不足为奇，这里我们也不去追究本例中新换的空燃比传感器是否纯正配件，只从技术上讨论传感器的检测方法。本例中的故障码为P1135/21（21表示跨接OBD-II诊断座13和4号接脚，由故障警告灯输出的闪光码）“A/F空燃比传感器加热器电路”，对于这个故障码，请看维修手册对故障码设定条件的说明：

       故障代码:P1135/21

       DTC故障码设定条件:

       (1) 加热器工作时，其电流超过8A

       (2) 加热器工作时，其电流小于0.25A

       故障部位：

       （1）空燃比传感器加热电路开路或短路

       （2）空燃比传感器A/F加热器

       （3）ECM

        根据以上资料，ECM记忆P1135号故障码应该检查传感器加热器电源及控制（搭铁）电路、加热器和ECM电脑。本例中更换传感器后故障排除，故障很明显出在空燃比传感器内部的加热器。现场实际检测中，产生故障的传感器加热器的电阻为1.1Ω，正常车上的传感器加热器电阻2.2Ω。根据表1中的DTC的设定条件，加热电流高于8A和低于0.25A（根据不同年款和车型的加热器电阻值不一定相同，电流数据也同时改变，维修手册查到的数据有时也不一定正确，以正常车辆检测数据为准）时会记忆故障码，我们来用欧姆定律计算电流值：正常车I=U/R=12V/2.2Ω=5.45A；故障车I=U/R=12V/1.1Ω=10.91A。计算结果表明：故障车上空燃比传感器的加热电流已经超过故障码的设定条件，为了简便计算公式中电压U采用12V，如果采用实际车上检测到的13.23V（发动机运转中）电压计算，电流值还会更大。实际维修工作中,对于空燃比传感器(或氧传感器)的加热器电阻,如果没有短路或断路而仅仅是电阻值不符合规格造成的故障,很容易被维修人员忽略。

        新款的丰田/雷克萨斯等厂牌车型的维修手册中，通常安装在三元催化反应器前的“氧传感器”称为“A/F空燃比传感器”，用来监控空燃比；三元催化反应器后还是称为“氧传感器”，用来监控三元催化反应器的工作效率。空燃比传感器采用氧化钛元件，氧化钛氧传感器和氧化锆氧传感器的主要区别在于：氧化锆氧传感器是将废气中氧分子含量的变化转换成电压的变化，氧传感器的输出电压在0.1-0.9V之间不断变化；而氧化钛氧传感器则将废气中氧分子含量的变化转换成传感器电阻的变化，ECM电脑将一个恒定的电压（一般为5V）加在传感器的正极上，并将传感器负极上的电压降与电脑控制程序中设定的参考电压相比较，当传感器负极上的电压（信号）高于参考电压时，电脑判定混合气过浓，于是就控制喷油器逐渐减少喷油量；当传感器负极上的电压低于参考电压时，电脑判定混合气过稀，控制喷油器逐渐增大喷油量。通过这样的反馈控制，使混合气的浓度保持在理论空燃比附近的狭小范围内。从实际检测的数据来看，丰田车采用的空燃比传感器本人认为是氧化钛型的，但不知何故原厂的维修手册都说明是氧化锆的，参考电压也是恒定在3V左右，这些维修手册上都没有详细的说明。以下是丰田2AZ-FE及1MZ-FE发动机采用的空燃比传感器相关的故障检测程序摘录整理，不同年款和车型数据可能不同，供参考。

       1、读取检测仪器数据流中的A/F传感器输出电压：

       （a）起动发动机转速在2500RPM运行大约90秒。

       （b）具备以下条件，读取数据流显示的A/F传感器输出电压。

       状态：

       （1）发动机怠速

       （2）发动机加速

       （3）发动机转速大于或等于1500RPM,

        行驶速度大于或等于40km/h,节气门开或闭

       A/F传感器电压：

       （1）没有保持在3.30V(0.660V*)

       （2）没有保持在3.80V(0.76V*)或更高

       （3）没有保持在2.80V(0.560V*)或更低

       提示：

       （1）ECM的AF1A+端子电压固定在3.3V,而AF1A-端子电压固定在3.0V,因此不可能检查到ECM端子(AF1A+、AF1A-)的A/F传感器输出电压（即只能采用仪器数据流检测，并且非原厂仪器显示的数据流可能不正确。）

       （2）在燃料充足期间（混合比过浓），有可能出现A/F传感器输出电压低于2.8V(0.56V*),这是正常的。

       （3）在燃料供应中断期间，有可能出现A/F传感器输出电压高于3.8V(0.76V*),这是正常的。

        即使在符合所有上述条件之后，A/F传感器的输出电压保持在3.3V(0.660V*), A/F传感器回路可能开路。

       （4）即使在符合所有上述条件之后，A/F传感器的输出电压可能保持得比3.8V(0.76V*）更高，或者比2.8V(0.56V*)更低，A/F传感器可能短路。

       确认正确行驶模式数据，不正确检查线路。

       2、检查电气线路和连接器（ECM—A/F传感器）线路：

       （1）断开ECM E9连接器和A/F传感器连接器。

       （2）测量ECM 连接器的AF1A+与A/F传感器的连接器的AF1A+端子电阻应小于1Ω。

       （3）测量ECM 连接器的AF1A+与E2端子电阻应大于1MΩ。

       （4）测量ECM 连接器的AF1A-与A/F传感器的连接器的AF1A-端子电阻应小于1Ω。

       （5）测量ECM 连接器的AF1A-与E2端子电阻应大于1MΩ。

       线路不正确检修线路，正确则更换A/F传感器。

       3、检查空燃比传感器加热器电阻：

       断开A/F空燃比传感器连接器，测量传感器HT与+B端子之间电阻，电阻值应在： 2.16-2.88Ω(20℃)

       不正确则更换空燃比传感器，正确检查进气系统。

       4、检查进气系统是否有严重积碳和泄漏。

       5、检查燃油压力和喷油器工作情况。

       6、检查排气泄漏，如3、4、5、6步骤都完好情况下更换空燃比传感器。

       7、确认行驶模式和车辆是否有过耗尽燃油而产生故障码。

       丰田p1604故障码表示启动性能故障，没有专业工具很难操作。建议去汽车修理厂或4S店进行操作。

       p1604故障代码的主要原因如下：

       1.当汽车油门发出或油压不足时，车辆启动失败；

       2.车断了电瓶线，第一辆丰田车打不着火。

       汽车故障是指汽车系统、总成、零部件或整体失去规定功能的现象。

       根据故障对汽车性能影响的严重程度和相关性，可分为四类：

       1.致命故障是指危及行车安全、造成人员伤亡、导致主要总成报废和重大经济损失或严重危害周围环境的故障；

       2.严重故障是指影响行车安全，造成主要零部件和总成严重损坏，或性能显著降低，且无法用易于更换的备件和车载工具在短时间内(30分钟左右)排除的故障；

       3.一般故障是指导致汽车停止行驶、性能下降的故障，但一般不会造成零部件和总成的损坏，通过更换车上的易损件和工具可以在短时间内(30分钟左右)排除；

       4.小故障一般不会导致车停下来，性能下降，所以不需要更换零件，用车载工具就能轻松排除(5分钟)。

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       好了，关于“丰田汽车故障案例分析”的讨论到此结束。希望大家能够更深入地了解“丰田汽车故障案例分析”，并从我的解答中获得一些启示。