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1.2020北京车展 | 传统车企正“转守为攻”

2.A开头的汽车品牌

3.2020北京车展，众泰领衔落寞缺席，一个时代翻篇啦！

4.对开门的国产MPV，后排比雷克萨斯奢华！2020年值得期待

5.数读北京车展，那些轰轰烈烈地来，那些挥挥衣袖地走

2020北京车展 | 传统车企正“转守为攻”

       每个时代，都有自己的印记。穹宇之下，无论是前浪，还是后浪，只不过是某个特定节点的产物罢了。它们不可避免地会发生碰撞，并在长久的对抗中共存下去。

       放眼汽车市场，传统车企与造车新势力早已围绕电气化领域展开一番较量，并且这场对决注定是漫长的过程。但无论如何，谁也不想当炮灰。

       如今，特斯拉一骑绝尘，蔚来、小鹏、理想等造车新势力加快崛起，它们在新能源市场不断摧城拔寨，让传统车企真正从内心感受到了紧迫感和危机感。面对这些“来者不善”的对手，传统车企显然并不愿意“束手就擒”。

       而2020北京车展，刚好是检验电动车发展成果的一个重要平台。为此，各大传统厂商纷纷秀起了肌肉，拿出了各自的重磅电动车产品，期待在气势上形成压制。

       被颠覆？不存在的

       在传统车企中，大众在新能源领域下了血本，丰田开足了马力拥抱电气化，宝马、戴姆勒、福特紧紧盯着未来出行，吉利、长城等也在朝着新的电气化目标进发……

       在本届北京车展上，福特全球首款纯电动SUV?Mustang?Mach-E完成中国首秀，作为Mustang家族的一员，Mach-E也承载了福特电气化突围的重任。据福特方面介绍，MustangMach-E高性能版完成0-96km/h加速仅需3.5s，WLTP工况续航里程最大可达600km。预计新车将于2021年进入中国市场。

       9月13日晚间，宝马iX3纯电动SUV开启预售，预售价47.00万元-51.00万元。在北京车展上，iX3再次与公众见面，新车搭载宝马第五代eDrive电力驱动系统，最大续航里程达500km。目前iX3已在沈阳基地下线，将于年内正式上市。

       奥迪带来了全新概念车Q4?e-tron?concept，以及备受国内消费者期待的国产版e-tron。国产版e-tron基本延续了进口版车型的设计，并配备三元锂电池组，电池能量密度为142Wh/kg，NEDC工况续航里程为465km。

       日产全新纯电动跨界SUV车型——日产Ariya也首次亮相北京车展，这款新车结合了日产汽车在电动技术和跨界车型两大领域的优势，搭载了“日产智行（Nissan?Intelligent?Mobility）”最新技术成果，充分展现了智能网联车型的动力和性能。新车有望于2021年在国内市场销售。

       作为雷克萨斯电气化愿景的重要开端，其首款纯电动概念车LF-30在北京车展上亮相，展示了雷克萨斯对于未来电动车的无限畅想。据官方介绍，LF-30采用纯电驱动，完成0-96km/h加速需3.8s，配合110kWh的电池组，WLTP工况续航里程可达500km。

       早前已宣布要实现全面电气化的沃尔沃，在北京车展上公布了全新RECHARGE产品体系，包含了全部插电式混合动力车型和纯电动车型，其中RECHARGE?T系列为插电式混合动力车型，RECHARGE?P系列为纯电动车型。现场展示的XC40?RECHARGE?P系列装备的是三元锂离子电池，WLTP工况续航里程400km。

       作为东风汽车集团旗下的高端子品牌，岚图在本届北京车展上发布了品牌首款纯电量产概念车，并且公布了这款车型的命名iFree。以iFree为原型的量产车定位为中大型高端智能电动SUV，目前正在全球范围内进行严苛测试，将于明年投产上市。根据岚图品牌的规划，从2021年起，每年将向市场投放不少于一款新车型。今后5年，岚图汽车产品将涵盖轿车、SUV、MPV?等多个细分市场。

       北京车展期间，北汽集团高端新能源品牌ARCFOX正式公布了中文名极狐，同时首款量产车型ARCFOX?αT也揭晓了预售价，共包括480S、480S+、653S、653S+、H五款车型，预售价为25万元-33万元。这款车型是由北汽集团联合麦格纳、华为共同打造，在全球顶级资源赋能下，拥有653km超长续航、4.6s百公里加速度、0.271Cd同级最低风阻系数等优异产品性能。

       吉利领克也将全新ZERO?concept纯电动概念车带到了北京车展现场，新车采用的是全新的SEA浩瀚架构，定位于中型车，车身长度4850mm，轴距达到2999mm，0-100km/h加速时间在4s以内，NEDC续航里程超过700km。预计新车会在2021年下半年正式量产上市。

       在传统车企里面，唯一的遗憾是，大众ID.4没能来车展现场。不过，大众方面已经宣布，ID.4将于10月22日在深圳上演中国首秀。作为大众品牌首款在国内上市的MEB平台车型，ID.4将分别由一汽-大众和上汽大众国产。

       有人欢喜有人愁

       相比传统车企在本届北京车展上大放异彩，造车新势力们明显“黯淡”了不少。要知道，在2019年上海车展的时候，参展的造车新势力加起来将近20家，今年这一数字已不足10家。

       零零柒车邦德了解到，一些造车新势力之所以选择不参加北京车展这类大型国际车展，主要是出于成本方面的考虑。特别是，有的初创公司习惯了“节衣缩食”的日子，凡事讲究量入为出，对投资回报率更是格外看重。而参加大规模车展，意味着需要承担场地费、搭建费、宣传物料费、演出费等一笔不菲的开支，就算是“不差钱”的主，可能也要皱一下眉头，更何况在资金方面捉襟见肘的公司了。

       最典型的例子便是理想。理想在圈子里是出了名的“抠”，虽然理想已成功在美国纳斯达克挂牌上市，且目前发展势头良好，但其对“花钱”这件事向来比较谨慎，正如理想CEO李想之前所说，“理想ONE的上市发布会用了不到200万拿到上万的订单。”由此可见，理想对于成本和效率的要求有多么苛刻。再者，理想仅有理想ONE一款产品在售，这款车已经在去年的上海车展上露过面，如果再来参加今年的北京车展，似乎意义并不大。

       对于爱驰而言，其也在权衡自己的投入能否收到实质性的效果。说到底，就是希望尽可能地把每一笔钱都用到实处。北京车展？算了吧，太烧钱，还不如挑个规模小一点的地方性车展。

       还有一些公司则因为命运不济，别说是车展，恐怕在市场上已经找不到容身之地了。一方面，经济大环境不景气，市场竞争加剧，有人进场，就必然有人出局；另一方面，今年突如其来的疫情打乱了所有人的阵脚，对于不少本就面临“钱荒”的造车新势力来说无疑是雪上加霜。种种因素叠加在一起，让造车新势力上演了一场惨痛的生死别离，比如拜腾、博郡、赛麟就接连“爆雷”，最终落得个关厂停工、破产清算、拍拍屁股走人的下场。

       而奇点、前途、艾康尼克的经营状况也不容乐观，当前仍深陷泥潭难以自拔。这些曾经耳熟能详的造车新势力缺席本届北京车展，自然也在情理之中。

       从国内造车新势力头部阵容来看，除了理想外，蔚来、小鹏、威马都出席了本届北京车展。蔚来将蔚来中心（NIO?House）搬进展馆，并以EP9、ES8、ES6、EC6组成参展车型阵容，同时带来了NIO?OS?2.7.0、Navigateon?Pilot?（NOP）领航辅助功能，以及公布了Power?Up?Plan全新补能计划。在产品层面，蔚来并没有太多新鲜的东西。

       小鹏则携超长续航智能轿跑P7、超长续航智能SUV?G3i亮相，并推出了“小鹏超充免费加电计划”及“电池租赁计划”。当然，最让人兴奋的是，小鹏对未来出行生态的探索有了新成果，那就是超低空飞行汽车的第一代探索版本——旅航者T1，这款飞行汽车也成为了本届车展的一大亮点。

       前阵子刚刚完成100亿元D轮融资的威马，在车展上发布了EX6Plus?6座版车型，同时展示了Maven概念车及其代表未来电动生活体验的WMConnect智慧数字座舱。

       北京车展前夕，华人运通旗下首款量产车型——高合HiPhi?X正式上市，提前抢了波流量。新车分为创始版六座和创始版四座两个版本，售价分别为68万元和80万元。在北京车展上，高合HiPhi?X再次现身，凭借着极具未来感的造型，吸引了大量观众围观。据官方介绍，高合HiPhi?X以“场景定义设计、软件定义汽车、共创定义价值”的理念进行设计和研发，旨在打造满足中国高端消费者用车需求的豪华SUV。按照计划，高合HiPhi?X将于2021年上半年进行批量交付。

       同样留在北京车展“舞台”上的还有哪吒、天际。哪吒发布了第三款量产车哪吒V和全新概念车Eureka?03，而天际则展示了5+X智能电动SUV天际ME7。

       另外，第三次参加北京车展的特斯拉，则带来了Model?3、Model?S、ModelX三款主力车型，Model?Y尚未亮相。或许是因为“老面孔”少了些惊艳和震撼，特斯拉展台的人气也受到了一定程度的影响，甚至气氛还不如对面的高合展台热闹。

       漫长的博弈

       当前，全球汽车行业正处于变革之际，国内汽车市场也告别了过去的一路狂奔，进入平稳发展期。而在新能源汽车领域，传统车企与造车新势力针锋相对，都希望能抢占制高点。

       实际上，传统车企在电气化转型之路上，要比一些造车新势力更具优势。首先，传统车企拥有成熟完善的上下游产业链，有过硬的技术实力和丰富的设计、研发、制造经验做支撑，产品可靠性更有保障；其次，传统车企可以直接对生产线进行相应调整和改造，尽可能地在降低成本的同时，做好质量管控；最重要的是，传统车企资金雄厚，可以推动各项合作，集各家之长。

       从造车新势力的角度来讲，过去的一年，绝对是最动荡最坎坷的一年。新能源汽车补贴逐步退坡，让造车新势力的热度有所降低，而不少仍停留在PPT阶段，实车始终难产的公司在疫情前后纷纷倒下。经过大浪淘沙之后，造车新势力分化进一步加剧，头部梯队也变得更加突出了。

       对比往年车展，新能源汽车最多只能算“一抹亮色”，但如今新能源汽车成了绝对的“主角”。据不完全统计，本届北京车展上亮相的所有车型中，新能源汽车占据近四成的比例。

       更值得一提的是，传统车企已经吹响了反击的号角，随着玩家不断增多，国内新能源产品越来越丰富，尤其是在中端和高端市场。与此同时，新能源产品形态也开始呈现多样化发展局面。本届北京车展上，除轿车和SUV品类外，包括长城炮EV、上汽大通EUNIQ?7、新宝骏小BIU智慧汽车等涵盖皮卡、MPV和跨界出行的纯电动新物种也陆续出现。

       一场汽车界的狂欢，厂商忙碌的身影随处可见，观众的尖叫声此起彼伏，而其背后则暗流涌动。新旧思维的对决已然拉开。不管是传统车企，还是造车新势力，接下来走的每一步都可能会影响到各自未来的命运。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

A开头的汽车品牌

       撰文 | 赵玲伟

       编辑 | 杨光

       出品｜汽车产经

       2021年的“最惨打工人”，戴雷该提前获得一个提名。

       11月26日晚，恒大汽车发布公告称已退还266.33万平方米用地用来还债。

       当一家以地产为根本的巨头卖地换钱时，这家魔幻的企业大概即将穷途末路。

       而今年刚刚履新恒大汽车常务副总裁的戴雷又神隐了起来，这与他和上一家新造车意兴阑珊时的情景颇为相似。

       恒大汽车在许家印的厚望下一息尚在，而戴雷的上一个“烂摊子”拜腾，被供应商起诉要求破产的案件已经开庭。

       “即使到了今天，我再见到当初在拜腾对接的几位供应商老总时，都会觉得不好意思，当时欠了他们家好几十万呢”，一位去年8月离职的拜腾前员工证实，公司至今仍拖欠很多供应商的款项。

       11月，一桩破产清算案件开庭审理，主体南京知行新能源汽车技术开发有限公司被媒体称做“拜腾汽车关联公司”，网友有更形象的比喻——“二者就是鲁迅和周树人的关系”。

       从风光无限的豪华造车团队高调官宣，到被供应商讨债到申请对其破产，拜腾混到“塌房”，房里都没有一台量产车。

       “灵魂人物”离场时，留下的人把公司名字从“拜腾”改成“盛腾”，从头再来的架势，但却没有力气再起风浪。

       拜腾故事结束的时候，不如复盘一下这家新造车满身的戏剧冲突，与其带给创业与造车的一些启示。

       一、匪夷所思的矛盾点

1、中国员工VS国外员工

       拜腾最早公布的公司架构是：德国团队负责汽车工程和设计，中国团队负责落地制造，美国加州团队负责UI/UX和无人驾驶。

       实际上，多名员工证实，毕福康领导时外观造型设计靠德国设计中心，车辆设计靠美国硅谷的研究院，中国团队做出些东西要交给美国团队审议，美国则成了拜腾真正的中心，掌管一切——没错，就是那个300人一年吃掉5000万元零食的打工人天堂。

       而且，当时的CEO戴雷也更信任国外研发中心，“中国部门的做出的成果提交给美国部门审核，但美国员工一审核就是一周。加上国外假期多，节假日期间是不可能找到负责人”。

       前拜腾CEO戴雷

       据拜腾前员工描述，由于研发端远离成熟的供应链、市场和产地，于是引发了一系列问题：超高的零件成本、缓慢的问题响应、错误的产品方向。

       其他新造车势力几乎都在国外设置了办公室或设计、研发中心，但员工比例大概是中外人数8:1，而拜腾在关闭欧美部门前，这一比例达到了1:1。

       “简单来说就是美式的官僚主义和过程导向，再有就是无奖惩机制”。一位在职一年多的拜腾员工反映，一次美国总监来中国出差，周五下午就惊讶于他们竟然不下班，因为这在他们的文化中是啤酒party时间，于是，一下班就组织大家去喝酒了。

       “我也去北美工作过一段时间，完全的硅谷风格，管理特别松散，基本到点就下班，该喝酒喝酒，该度假度假。相比国内团队，有时候还需要加班熬夜配合北美的时间，沟通协调工作”。

       “即便是外派，加州的工作人员也是住着星级酒店，成本不菲之外，长时间通勤也会让工作效率大打折扣”。

       拜腾北美总部

       被高管给予厚望的国外团队恣意松散，连带着国内团队的努力和理想，都被磨灭了。

       拜腾中国员工大多是从福特等传统车企挖来的骨干员工，他们来拜腾时不只为了优厚的待遇，还都抱持着新一代智能汽车的理想。

       而理想被公司文化痛打。

       有人在知乎上问，拜腾是哪个国家的品牌？高赞回答是，这个问题你去问拜腾员工，他们都是一脸懵。

       在自己定义的精英体系中，他们忽略了大多数好的作品都出现在极致的创作情绪之下。而信任体系的拧巴，让中国员工无力感被放大，只好在情绪崩塌前纷纷出走。

       2019年，拜腾财务状况不乐观，先后裁撤了欧美地区的办公室，中国员工数量也极具缩减，2020年拜腾位于上海和北京的办公司陆续撤租。

       当时，首席事务官丁清芬的说法是“优化”，“我们把跟量产不直接相关的团队或者是项目暂时放下了，等到我们以后需要的时候再组建团队。”。

       然而，一再裁员节省之下，拜腾为数不多的资金真的流向研发了吗？

2、聚焦产品VS专利数量

       作为一家智能电动车公司，注册专利数量是评价其研发实力的金标准。在此基础之上，再谈这家公司有没有前途才有意义。

       南京知行新能源汽车技术开发有限公司，名下有106件专利申请，从申请年份来看，2018年申请了80件，2019年申请了26件，2020年申请数量为0。其中，外观专利67件，实用新型专利17件，发明公布了22件。

       有专业人士分析，“一家新能源汽车公司，正常来讲应该是发明的数量最多，其次是实用新型专利，最后是外观专利，这样才从形式上符合一家技术驱动的汽车制造公司的形象，但拜腾明显是反着来的”。

       对比其他新造车的知识产权结构——根据蔚来在今年4月公布的信息，其4200多专利及申请中，“发明”占比最高，达1700多项，其次为实用新型和外观设计。

       截至今年上半年，小鹏汽车累计专利申请数量已达2567件，其中与智能相关的专利占了887件。

       截止今年10月，理想汽车在全球范围内共有1553件已经公开的专利申请。

       拜腾是否如其所说是技术驱动，答案一目了然。

3、只会当高管VS不会当老板

       任何事与愿违，最后的总要归结于“人”的原因。创始人的责任是敢于突破创新，哪怕面对阻力和失误，而职业经理人是大公司的产物，其基本素质是不犯错。

       当拜腾崩盘时，曾经拜腾的灵魂人物，一个早去艾康尼克兜了一圈，现在落脚贾老板的法拉第未来。另一个入职恒大汽车继续当高管——不管他们曾经“奋斗”过的拜腾工厂已经多么荒芜，两位外籍职业经理人都可以继续风生水起混圈子。

       果然，“真男人”从不回头看爆炸。

       2021年7月，早已停产的拜腾南京工厂 来源：《时代财经》

       宝马背景的高管被资本邀请来“创业”，于是毕福康的饭局上必点顶级红酒，戴雷出行一定头等舱待遇。这在以“卖惨为荣”的新造车圈里很罕见，“扣王”李想都忍不住吐槽同行。

       造车这个毛利率至上的行业，而湾区高管仍然要保持体面，于是三年败光84亿元后，没人表示为之负责。

       在原CEO毕福康离职后，拜腾高管的现身方式从“双人组”变成了团队形式。在2019年的南京工厂开放日上，拜腾的一众高管就曾现身现场。当时，拜腾的管理团队中仍然外籍人士居多，且几乎均有传统车企背景，这与国内大多新造车势力的互联网背景明显不同。

       而那一年的博鳌亚洲论坛，原计划是希望戴雷以公司CEO身份出席并发言，到最后一刻，他以各种理由拒绝出席。

       他们似乎很抗拒solo场景，这与当年新势力群雄逐鹿时期各家“一夫当关”式的站台格格不入。

       创始人都不愿将自己化为标签，为品牌代言发声，还有谁会相信拜腾能成功？

       84亿元对于造车远远不够，只是没人愿意再为一个创作者自己都不信任的作品续命。

       二、一些聊胜于无的挣扎

       2019年时，还有离职员工在社交平台上写到，“现在的拜腾像一个癌症病人，高层其实有将近一年的时间切除病灶保命，可是公司的DNA在那，创始人中也没有特斯拉、蔚来、小鹏、理想那样的二次创业者，更没有互联网资本圈的人脉，有的只是企经理人们的贪婪和圆滑。”

       拜腾并非不自知。丁清芬、黄睿、中国区研发副总裁段连祥、南京工厂总经理应展望等四位中国籍管理层，曾以各种方式尝试扭转局面，但最终未能力挽狂澜。

       2019年时，拜腾设立了<a class="hidden" href="/shanghai-559

2020北京车展，众泰领衔落寞缺席，一个时代翻篇啦！

       奥迪，阿斯顿马丁，AC Schnitzer，阿尔法罗密欧，ALPINA，Arash，艾康尼克等。a标志的车是讴歌牌子，讴歌（Acura）是日本本田汽车公司旗下的高端子品牌，于1986年在美国创立。

       以讴歌rdx为例：

       其长宽高分别是4752mm、1926mm、1668mm，轴距是2750mm，搭载的是10挡手自一体变速箱，油箱容积是65L。讴歌rdx的最大马力是265匹，最大扭矩是380mm，驱动方式是前置前驱。该车的前悬挂是麦弗逊式独立悬挂，后悬挂是多连杆式独立悬，轮胎规格是235/55R19。

对开门的国产MPV，后排比雷克萨斯奢华！2020年值得期待

       受疫情影响，延期5个月的北京车展终于要在本周迎来开幕了。作为每年国内最受关注的的A类车展，厂商们自然都摩拳擦掌做好了准备，尤其是今年这个特殊的时节，憋了大半年的强势车企们，都纷纷带来了自己的全新产品。

       同时也冒出了一部分新晋品牌，为车展增添了新鲜的活力。但事物总有它的两面性，也正是因为疫情的影响，很多顶不住压力的车企，都缺席了今年的北京车展。今天我们就一起来看看，北京车展上，展商们的变化。

       缺席≠淘汰

       疫情对于造车新势力的影响可以说是“致命”的，本就不富裕的生活，又再次雪上加霜。前几年，有关新势力的新闻一批接一批，过不了多长时间就会冒出一个新品牌发布。时过境迁，几年之后，几家较为知名的新势力品牌，基本已经确定缺席本届北京车展。

       奇点汽车

       算是国内最早一批成立的新势力企业，与小鹏、蔚来等都是同届学生。但别人都已经推出第二款甚至第三款量产车型，而奇点却一直在跳票。其在2017年推出首款"量产"车型iS6，不过上市时间却一拖再拖，有媒体统计，从发布至今的三年多时间里，奇点曾三度食言跳票。始终没有落地产出，对于新势力来说，确实很难。

       博郡汽车

       它基本要和汽车市场say?goodbye了，今年北京车展肯定是见不到了。今年7月底的时候，据媒体报道，由天津博郡汽车近日曝光的一份内部文件显示，由于控股股东融资失败，公司已无恢复正常经营的可能性，公司将会进入“歇业”状态，“歇业”期满后将进入“解散清算”状态。

       也就是成立不足一年后，便离开了汽车市场，这样的速度可能也是创了新势力之最。另外像艾康尼克，这种迟迟没有落地产品的品牌，也基本不会参加车展了。

       除此之外，有落地产品且已经面向市场的像爱驰、前途、零跑从目前来看，也基本不会参加车展。因为无论是影响力，还是终端销量，目前都还无法支撑它们舒服的前行。不参展倒也不一定是坏事，把省下来的发挥到重要的环节当中，何乐而不为呢？

       众泰汽车

       传统汽车品牌当中，众泰肯定是不会参展了。9月16日的时候，众泰汽车还被申请预重整，今年上半年众泰汽车合计生产汽车574辆，销售汽车1417辆，其想要翻身十分艰难。另外像猎豹、华晨也不会参展。在中国市场合资企业进行调整的东风雷诺，也不会出现在北京车展上。

       新鲜血液

       高合HiPhi

       有关?高合HiPhi?X的新闻前段时间就有报道，其属华人运通旗下，基本已经确定会参加此次车展。华人运通对其的定位是，豪华全域智能纯电超跑SUV，冲着全球高端市场来的，明显是将特斯拉作为竞品，展台位置也是特斯拉的对面。预计新车会在北京车展上市，今年实现小批量产，明年正式交付。

       将首款车型的定位拉高，是个不错的操作，可以提高整个品牌的调性，有助于它接下来的发展，如果其能按预定时间完成量产交付，高合HiPhi的未来还是值得期待的。

       岚图

       东风的高端品牌岚图今年也会参展，应该还会有自己独立的展台，其带来的是最新的概念车?VOYAH?i-Land。岚图目前仍处于起步阶段，北京车展上造势一波也未尝不可，毕竟背靠东风集团，岚图的基础相对来说更厚实的一些。

       Polestar极星

       Polestar极星，在今年的车展上，会有自己独立的展台，并且会带来旗下第二款车型极星2，另外代表其最新设计语言的Precept概念车也会亮相。

       今年的北京车展注定会是一场不同以往的盛会，缺席的和新晋补位的加入，都会是新鲜的话题。分开来看，缺席参展的大多是目前陷入困境的企业，在整体市场不景气的前提下，选择节省开支，也不失为一种明智的操作。当然那些频临破产的企业，车展已经不重要了。

       而那些新加入的品牌，在车展上会迎来相对来说较高的关注度，对其后来的发展也会起到一定的助推作用。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

数读北京车展，那些轰轰烈烈地来，那些挥挥衣袖地走

       对开门的国产MPV，后排比雷克萨斯奢华！2020年值得期待

       国产MPV其实一直都比较稀缺，因为这种车型向来都不是中国汽车市场上的主流，但是近几年MPV车型开始逐渐走红，因为二胎政策开放，再加上自驾游需求的增多，这种车型确实更符合日常家居用车需求。可惜目前国产版本的MPV大多都走的是性价比路线，比如比亚迪宋max以及广汽传祺GM6等车型价位都不算高，而且没有配备侧滑门，空间表现并没有想象当中那么大。

       不过国产MPV也正在逐渐丰富，比如下面要说的这款对开门MPV就很有意思，这款新车来自于国产品牌艾康尼克，这个品牌也属于国产造车新势力的序列，牌子虽然很年轻，但是这个品牌并不是PPT造车，首款即将量产的车型已经开始陆续亮相。这款车名为艾康尼克7系，听起来就比较高端。

       从外观设计方面看，这款新车型确实相当科幻，车辆的前脸并没有保留传统进气中网，因为这款车将会采用纯电力驱动。中间的图形车标其实有点像长安欧尚新车标，两侧可以看到非常犀利的LED矩阵光源，车辆侧面乍一看像是侧滑门设计，其实车辆的后门采用了对开门方式，这种开门方式在汽车行业非常罕见，除了劳斯莱斯习惯使用对开门，其他厂商很少会采用。

       MPV车型的外观颜值其实并不重要，打开车门之后才是鉴别豪华MPV的重点，这款车型的前排驾驶舱已经非常科幻了，中控台面上可以看到多块超级大屏幕，而且内饰采用了大量的真皮软包材质，包括方向盘上的喇叭按钮都覆盖了真皮，其他部位则是更加舒适的翻毛皮材质。再加上电子档杆以及打孔通风座椅，前排驾驶舱有了不错的奢华感觉。

       后排空间就更加夸张了，第2排有两个超大的独立航空级零重力座椅，而且每个座椅都配备了独立的扶手以及水杯架，更加让人惊喜的是，第2排乘客前方可以看到将近45寸的超大液晶屏幕，而且每一位乘客都有独立的原车耳机，这种设计确实很贴心，后面两个乘客可以自主选择娱乐节目，而且音响系统并不会互相干扰，在车辆座椅靠背上安装如此巨大的屏幕，坐在国产车领域还是头一次见到。

       如果做一个横向对比，超过140万的雷克萨斯lm300h新车型后排空间虽然已经极尽奢华，但是和这款艾康尼克MPV相比还是差了一些，因为这款国产车的科技配置显然更加到位，而且座椅同样也是真皮包裹，带有按摩功能。

       而且这款新车的尺寸足够给力，车身长度达到4.9米，宽度1.9米，轴距则达到三米，这三个重要的尺寸就可以看出车辆的内部空间有多大，再加上更加通透的车顶全景天窗以及后排隐私玻璃，整个内部空间就显得更加通透了。如果这款车上市之后能够保持比较合理的价位，那么很有可能会成为将来很多小老板的座驾。

       问题来了，你觉得艾康尼克MPV够奢华吗？欢迎在论区留言，我们一起讨论！关注孔明有惊喜，小编在手随便你！部分来源于网络，严禁转载抄袭，欢迎点赞分享。

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       导读：历尽不确定因素，2020年的北京车展终于顺利举行。从春之萌芽到秋之金灿，汽车市场也经历了起伏振荡。展望未来五年，汽车行业的大趋势是什么？北京车展隐藏了怎样的数字密码？

       这篇文章写在国庆假期中，北京车展接近尾声了。很多事情，仍值得回顾与总结一番。

       2020年，波谲云诡，最常见到的一个词是“不确定”。无论国内，还是国外，不确定因素充斥其间。

       就好比“特朗普确诊感染新冠病毒”，引爆了一颗不确定性的炸弹，波及美股，影响时局。

       我们将话题收回到国内汽车市场。北京车展得以顺利举行，这意味着国内车市正在从不确定性，走向确定性。市场趋暖，形势趋稳，在最后一个季度，且看能够抢回多少失去的岁月。

       7月、8月，新车销量“两连涨”，同比增幅均超过了7%，上半年被抑制的消费需求，正在徐徐释放出来。

       今年的北京车展，相当于一个锚点，赶在国庆前，传递出积极的信号，为整个行业加油打气，同时，担当未来几年的行业风向标。

       大浪淘沙，有喜有忧

       北京车展，两年一届。主办方一般会公布这样一组数据：

       2020年北京车展，展出车辆有785台。其中包括全球首发车82台（跨国公司首发车14台），概念车36台，新能源车160台。

       我们又翻出了2018年的车展数据。

       2018年北京车展，展出车辆有1022台。其中包括全球首发车105台（跨国公司首发车16台），概念车64台，新能源车174台。

       对比之后，有一个结论非常明显。2020年北京车展，其规模缩小了。不仅展出车辆总数减少了，首发车、概念车、新能源车均减少了。

       不过，暂时还不能说，车企正在逃离北京车展。这应该是近两年来，汽车市场寒冬刺激下，优胜劣汰的结果。

       车市的中坚力量还在坚守，步步为营，畅想未来。那些被边缘化，游走于生死线上的车企，的确没有能力参展了。

       于是，北京车展变成了“晴雨表”，孰忧孰喜，当下立判。

       谁在逃离，谁在坚守？

       参加北京车展的汽车品牌，我们将其拆分为三大势力，主要有新造车、传统自主、传统外资。

       1.?新造车

       仍记得2018年，那是“新造车”最辉煌的时刻。时值北京车展，最是“秀肌肉”的好时机。你还记得那张流传甚广的新势力品牌图吗？当时来参展的新造车非常多，一度留给行业诸多错觉，好似颠覆的时代到来了。

       但进入2020年，新势力的各种Bad?News频出，之前埋下的雷，一颗颗被引爆。如今仍能够在北京车展亮相的，只有蔚来、威马、小鹏、哪吒汽车等。

       其中，天际和华人运通刚有新车上市，分别是天际ME7和高合HiPhi?X，更需要借助北京车展增加曝光量，所以也来了。

       另外，理想汽车也进入了平稳发育期，只是没有来参展。

       新造车的洗牌更快更狠。拜腾、博郡深陷泥潭，前途汽车好像看不到前途，云度偏安一隅不知所踪，爱驰好久没有新动作，奇点、艾康尼克，印象最深的只剩名字了，至于赛麟，更是掀起一场骗局大讨论，落得一地鸡毛。

       2.?传统自主

       上一轮自主品牌崛起，首先是搭上了SUV爆发式增长的快车，再者是赶上了低线城市首购需求的红利。所以，自主品牌百花齐放，头部尾部都能感受到时代的慷慨馈赠。

       近两年，车市进入低迷期，销量同比负增长，尾部品牌纷纷陷入求生艰难的困境，缺席今年的北京车展并不意外。

       众泰汽车，山寨功力炉火纯青，但今年看不到皮尺部的身影，缺乏原创动力终究命不久矣。力帆汽车很久没有存在感了，偶尔会在股市新闻中看到力帆的消息，仅是因为和众泰一样，被打上了ST的标记。

       汉腾、幻速这些品牌，正湮没于时代的风沙。华晨汽车、一汽夏利，也在踌躇中暗自凋零。海马汽车更无力参加北京车展，没有新车，经销商纷纷退网，还需要卖房进行自我拯救。

       尾部品牌退出，空缺市场谁来填补？优先给到了头部品牌机会，“二八原则”更加明显。吉利、长城、长安等品牌，反而可以释放出更大的能量。

       甚至于，这些比较大的自主品牌，还可以衍生出不同定位的子品牌。比如，吉利的领克、几何，长城的WEY、欧拉，北汽的ARCFOX，还有东风的岚图。

       3.?传统外资

       相比之下，传统外资的淘汰率更低一些。他们的产品价位更高，而豪华品牌、日系品牌在经济下行期反而表现出更强的竞争力。

       所以，这次缺席北京车展的外资品牌主要有法系的雷诺和DS。雷诺已经退出中国市场，DS虽声称不会退出中国市场，但其合资公司已重组，发展前景并不理想。

       今年的北京车展，确实少了很多喧嚣。而为了严控疫情，入馆客流量也没有之前那么多。在这个容易引发愁绪的秋天，穿越喧闹，或许更需要我们看清行业大势的脉络。

       电动智能，寻找机遇

       在文章开头，我们对比了2018年和2020年北京车展的规模情况。就新能源车的“绝对量”而言，2020年减少了。

       但是，如果算一下新能源车比例，也就是将新能源车数量除以展车数量，2018年是17%，2020年是20%，该比例明显上升了。

       如果再去观察车展上亮相的概念车，基本都以纯电作为驱动系统，再辅以诸多智能化畅想。

       几乎可以确定，电动化、智能化已为行业大势所趋。

       更为关键的一点是，传统外资品牌已纷纷朝着电动化转型。自主品牌十年间建立的先发优势，会不会在外资品牌的冲击中纷纷崩塌呢？

       大众在柴油机上栽了大跟头，这次朝着电动化转型相当决绝。当然，大众的底气在于MEB纯电架构已经搭建完成。这次北京车展，南北大众的国产ID.4虽未登台，但已经发布了预告信息，预计10月底正式亮相。

       我们绝不是说，大众的电动化之路就一定势如破竹。以ID.3为例，就曾因软件问题迟迟无法交付。但是，大众有着比较强的品牌力，覆盖面非常广的销售渠道，如果想推进电动化，更加容易一些。

       况且，ID.4海外版已经亮相。虽然三电系统不能说是行业领先，但基本不差，可以满足当前所需。而且，ID系列也承载着大众数字化座舱的诸多设计理念。智能化为何总是与电动化捆绑在一起？因为智能化需要的电能，电动车更容易充分保障。

       在这届北京车展上，同属日系的日产、本田、丰田，也纷纷推出了自己的新能源概念车或量产车型。

       日产带来了?Ariya概念车，预计明年可以量产落地。或许是因为与雷诺结盟的关系，日产的国际化视野更广一些，在电动产品的推进中，更加激进。

       而且，日产很早就有聆风纯电车型推出。在电动化领域，日产并非新兵，而是老将。

       再来看Ariya这款车，车身宽，轴距长，前后悬短，已经具备了纯电架构下的SUV形态。在日系品牌中量产时间最早，日产Ariya有更大的机会抢占先机。

       本田推出了SUV?e概念车，特点是侧面门为剪刀式开启，但内饰情况、尺寸数据、动力性能均未公布，具体量产时间并不清晰。

       从目前看，本田在中国市场的新能源重心，仍然集中于插电混动车型。比如，这次车展，本田带来了CR-V插电混动版，进一步提升主要车型的销量，或许才是重中之重。

       至于丰田在电动领域的认知，仍然保持着自己的节奏。

       这届北京车展，丰田主要带来了两款概念车，分别是小巴造型的e-Palette概念车，主要用于展示L4级自动驾驶，另一款是Mirai氢燃料电池车，剑指氢动力。

       姑且没有看到真正来自纯电架构的准量产家用车，在丰田眼中，或许就是这样的节奏，一步一步走，不求跨越，但求稳妥。

       今年以来，豪华品牌春风得意。在推动电动车发展的策略上，奔驰、宝马、奥迪保持了共识。

       奔驰展台的新秀是新一代奔驰S级，该品牌的电动产品早有推出，即奔驰EQC。对应的，宝马这次带来了纯电iX3，以及代表最新设计风格的i4。

       但不得不说，奔驰EQC和宝马iX3与其对应的燃油车共用了大量的技术。他们有包袱，无法做到完全意义上的革新，无论是产品定义，还是市场定价，只是将纯电车型当做燃油车型的补充，想走量并不容易。

       想一想，特斯拉Model?3为何频繁降价，首先是成本确实降低了，再者是价格更低，电动车才有普及的可能性。

       至于奥迪，对应有e-tron车型。理论上，奥迪身后是大众集团，在研发纯电平台上可以共享技术，分摊成本，效率也应该是最高的。但e-tron仍没有施展开拳脚，期待其更大的颠覆价值。

       写在最后：

       天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往。但今年的北京车展并不像往日那么喧闹，开始为行业留足了更多思考的空间。

       格局洗牌初现峥嵘，但存量竞争仍将持续，头部品牌还需不断提高自身竞争力。行业变革势不可挡，电动化、智能化大势所趋，当外资品牌纷纷转型的时候，自主品牌更需努力了。

       消费者会选择，怎样的产品更好，怎样的产品更值。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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